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ruota-che-fuma

Da cosa posso capire che la mia gomma è da buttare? Quali caratteristiche deve avere? Conosciamo quel drappo di gomma che ci divide da una rovinosa caduta..

Quando abbiamo preso il primo contatto con il mondo delle due ruote (e cioè a 14 anni con il cinquantino) abbiamo preso delle pessime abitudini. Una di queste è non preoccuparci delle gomme. O addirittura usare le gomme consumate come un trofeo di cui vantarsi con gli amici. Purtroppo molte brutte abitudini sono dure a morire.. Facciamo un po' di chiarezza sulle caratteristiche che una gomma deve avere per fare il suo dovere.

Partiamo dalla struttura della gomma:

Gomma Anteriore Dunlop: La strutturaIn figura si vede la struttura di una gomma anteriore Dunlop (che ringraziamo per le informazioni). Come si può notare, le gomme sono fatte a strati.

La parte più esterna è il battistrada ed è quella a diretto contatto con l'asfalto. Essa è quella che influenza il coefficiente d'attrito in maniera radicale in base alla sua composizione e allo stato della sua usura. Con questo non vogliamo intendere che gli strati sottostanti non siano importanti per la determinazione del coefficiente d'attrito, poichè essi influenzano la rigidità e la forma della gomma, ma il battistrada è quello che per la guida stradale è quello che ci permette di non cadere in curva e di non slittare in frenata. E' anche quello che possiamo scegliere, dato che non credo che nessuno di noi sappia come è strutturata la propria gomma a meno che non sia un ingegnere curioso.

Gli strati sottostanti il battistrada sono composizioni che variano da marca a marca di strati in fibra di aramide, nylon e polimeri vari che servono per conferire alla gomma la resisitenza alla pressione, le capacità elastiche e a garantire che la forma resti quella che in fase di test si è dimostrata quella idonea a una guida sicura (definita ovviamente con degli standard di sicurezza controllati e definiti a livello internazionale). Normalmente a questi strati che fungono da telaio si da il nome di tela per quelli più esterni e carcassa per quelli più interni

Uno strato particolarmente importante è quello del rinforzo laterale. Questo strato serve per garantire la compattezza e la forma della gomma anche durante una sollecitazione laterale come una piega. A questo strato i piloti affidano la loro incolumità quando stanno praticamente sdraiati sul cordolo a fare i duelli che tanto catturano il pubblico. Questo strato avvolge la gomma partendo dal parte finale del battistrada fino alla fine della spalla.

Alla fine della spalla, dove la gomma cioè si va ad innestare nel cerchio, sono presenti 2 cordoni di acciaio, che mantengono la gomma al suo posto anche in momenti di forte deformazione (come quando prendiamo un dosso). Ovviamente l'innesto dell'acciaio nella gomma è una parte abbastanza delicata, dato che il contatto deve essere totale e completamente bloccato, altrimenti si rischierebbe con le vibrazioni che il cordone d'acciaio tagli la gomma portando a incidenti con conseguenze disastrose. La responsabilità di questo bloccaggio è affidata ai due strati di protezione del cordone e apice del cordone.

Tipi di gomma:

Esistono gomme vari tipi a seconda della loro composizione(ma naturalmente questa distinzione si individua anche nelle fasce di prezzo)

  • Mono-mescola
  • Pluri-mescola

In questo caso particolare si tratta di una gomma bi-mescola. Questo significa che nella parte centrale della gomma (rossa in figura) il battistrada è costituito da una mescola dura che è fatta per fare grip in direzione longitudinale (ossia nella direzione di rotazione) mentre nelle fasce laterali abbiamo una mescola morbida che è fatta per lavorare sia longitudinalmente che trasversalmente.. Questo tipo di soluzione viene scelta per poter avere un consumo minore della gomma quando si va in città o in autostrada grazie alla mescola dura centrale e poter avere un buon grip in piega dato dalla mescola morbida quando si va a fare un'uscita fuoriporta. Infatti in città e autostrada si tende a piegare molto poco e una gomma morbida si consumerebbe in maniera non uniforme creando un appiattimento della campana del battistrada troppo accentuato. Nelle uscite "fuoriporta" e in pista al contrario si piega molto e durante la piega, la mescola dura, che come abbiamo detto è fatta per lavorare in maniera longitudinale, non avrebbe forze di attrito trasversali sufficienti a mantenere il baricentro della moto nella zona di contatto con l'asfalto il che in parole povere si quantificherebbe in una perdita di aderenza e la conseguente caduta laterale della moto. E' all'incirca quello che succede in pista quando sentiamo il cronista dire "ha perso l'anteriore".

Le gomme tri-mescola hanno un ulteriore grado di morbidezza nella parte più esterna che serve quando la moto viene portata al limite delle sue possibilità (in generale sono utili in pista, ma non nella guida stradale).

OKSenza-titolo-1

Le gomme mono-mescola sono quelle più comuni per la maggior parte dei motociclisti. Hanno una mescola intermedia che chiaramente non potrà essere nè troppo orientata alle pieghe nè alla guida cittadina.

Gli intagli:

Gli ingagli che si vedono sul battistrada delle nostre gomme, altro non sono che delle vie di fuga per acqua e aria. Essi possono essere simmetrici o asimmetrici. Durante il contatto, la gomma aderisce al suolo in una zona abbastanza piccola. In quella zona la pressione (misurata in N/cm^2) è data dal peso della moto e del pilota a cui ci sono da sommare le forze di trazione date dal motore. Inutile dire che queste pressioni sono molto elevate. Nel caso nella zona di contatto venga a trovarsi dell'acqua, essa imprigionata tra ruota e asfalto, raggiungerebbe delle pressioni molto grandi e abbatterebbe il coefficiente di attrito a livelli tali da fare slittare la gomma come se essa fosse in contatto con del ghiaccio. Per questo motivo gli intagli sono importantissimi per strada, dato che nessuno di noi ha un team di meccanici che può cambiargli le gomme al primo accenno di umidità per strada... Essi infatti con i loro disegni che partono dal centro del battistrada e vanno verso la spalla, creano dei canali in cui l'acqua si rifugia quando la pressione aumenta e insieme all'aria viene espulsa dal movimento della ruota nella parte laterale del battistrada. Quando però l'acqua è troppa e i canali non sono sufficienti a espellere l'acqua in modo da mantenere un buon grip, si verifica quello che è normalmente conosciuto come il fenomeno dell'aqua-plainig e cioè l'accumulo di acqua che non si riesce a espellere crea uno strato di acqua su cui la gomma "pattina" togliendo totalmente il controllo al conducente.

TWI

Gli intagli hanno una profondità minima definito per legge che è stampato in rilievo sul bordo della ruota con la sigla TWI (Tread Wear Indicator). E' possibile controllare il TWI direttamente sugli intagli facendo attenzione che il dentino di controllo nell'intaglio non sia sullo stesso livello del battistrada, ma sempre un po' sotto. Se il battistrada raggiunge il dentino di controllo significa che la gomma è da cambiare.

Gli strani numeri sulla spalla dele gomme non sono crittogrammi alieni..

Tutte le sigle e i numeri sulla spalla dello pneumatico hanno ovviamente un significato. Conoscerle può aiutarci a capire cosa stiamo montando e informazioni come la pressione di gonfiaggio consigliata. L'ordine in cui tali caratteristiche vengono indicate è il seguente:

T l / hl St d cM vM Sca*

in altra posizione sempre sulla spalla troviamo anche

D e N

*Sca non è sempre indicato.

T: Tipologia dello pneumatico (P=passenger, ovverosia per automobile) non obbligatorio in Europa
l: Larghezza massima dello pneumatico, in condizioni di pressione e carico definite dalle norme (espressa in millimetri)
hl: Rapporto, espresso in forma percentuale, fra altezza e larghezza della sezione (da cui, tramite il primo, si può ricavare l'altezza). Più tale numero è basso, più la tenuta è migliore ma il comfort minore. Lo pneumatico si definisce ribassato quando tale rapporto è inferiore a 80, super-ribassato quando è inferiore a 45, se omesso è da considerarsi 80.
St: Struttura riguardante la disposizione delle tele e indicata con una lettera, può essere radiale "R" ("ZR" nel caso lo pneumatico superi i 240 km/h) o diagonale (anche detto bias belted o convenzionale o a tele incrociate) "B" o "-"
d: Diametro del cerchione (in pollici)
cM: Massimo carico ammissibile sulla ruota (kg); è un indice di cui, per legge si devono montare pneumatici con capacità pari o superiori a valori trascritti alla carta di circolazione. Vedi la tabella dei valori qui:

0 = 45 kg 37 = 128 kg 64 = 280 kg 84 = 500 kg 104 = 900 kg
1 = 46,5 kg 40 = 136 kg 65 = 290 kg 85 = 515 kg 105 = 925 kg
2 = 47,5 kg 41 = 145 kg 66 = 300 kg 86 = 530 kg 106 = 950 kg
3 = 48,7 kg 42 = 150 kg 67 = 307 kg 87 = 545 kg 107 = 975 kg
4 = 50 kg 44 = 160 kg 68 = 315 kg 88 = 560 kg 108 = 1000 kg
5 = 51,5 kg 46 = 170 kg 69 = 325 kg 89 = 580 kg 109 = 1030 kg
6 = 53 kg 47 = 175 kg 70 = 335 kg 90 = 600 kg 110 = 1060 kg
7 = 54,5 kg 48 = 180 kg 71 = 345 kg 91 = 615 kg 111 = 1090 kg
8 = 56 kg 50 = 190 kg 72 = 355 kg 92 = 630 kg 112 = 1120 kg
9 = 58 kg 51 = 195 kg 73 = 365 kg 93 = 650 kg 113 = 1150 kg
10 = 60 kg 52 = 200 kg 74 = 375 kg 94 = 670 kg 114 = 1180 kg
20 = 80 kg 53 = 206 kg 75 = 387 kg 95 = 690 kg 115 = 1215 kg
22 = 82,5 kg 54 = 212 kg 76 = 400 kg 96 = 710 kg 116 = 1250 kg
24 = 85 kg 55 = 218 kg 77 = 412 kg 97 = 730 kg 117 = 1285 kg
26 = 90 kg 58 = 236 kg 78 = 425 kg 98 = 750 kg 118 = 1320 kg
28 = 100 kg 59 = 243 kg 79 = 437 kg 99 = 775 kg 119 = 1360 kg
30 = 106 kg 60 = 250 kg 80 = 450 kg 100 = 800 kg 120 = 1400 kg
31 = 109 kg 61 = 257 kg 81 = 462 kg 101 = 825 kg 126 = 1700 kg
33 = 115 kg 62 = 265 kg 82 = 475 kg 102 = 850 kg
35 = 121 kg 63 = 272 kg 83 = 487 kg 103 = 875 kg
A1: 5 km/h A7: 35 km/h F: 80 km/h N: 140 km/h U: 200 km/h
A2: 10 km/h A8: 40 km/h G: 90 km/h P: 150 km/h H: 210 km/h
A3: 15 km/h B: 50 km/h J: 100 km/h Q: 160 km/h V: 240 km/h
A4: 20 km/h C: 60 km/h K: 110 km/h R: 170 km/h W: 270 km/h
A5: 25 km/h D: 65 km/h L: 120 km/h S: 180 km/h Y: 300 km/h
A6: 30 km/h E: 70 km/h M: 130 km/h T: 190 km/h

vM: Velocità massima ammissibile espressa tramite una lettera, per legge si devono montare pneumatici con capacità pari o superiori a valori trascritti alla carta di circolazione vedi la tabella dei valori qui:

A1: 5 km/h A7: 35 km/h F: 80 km/h N: 140 km/h U: 200 km/h
A2: 10 km/h A8: 40 km/h G: 90 km/h P: 150 km/h H: 210 km/h
A3: 15 km/h B: 50 km/h J: 100 km/h Q: 160 km/h V: 240 km/h
A4: 20 km/h C: 60 km/h K: 110 km/h R: 170 km/h W: 270 km/h
A5: 25 km/h D: 65 km/h L: 120 km/h S: 180 km/h Y: 300 km/h
A6: 30 km/h E: 70 km/h M: 130 km/h T: 190 km/h

Sca: Attitudine all´uso senza camera d´aria, con la dicitura "TL" o "Tubeless"
D: espresso come XXYY, dove XX è la settimana e YY l'anno di costruzione.
N: Nome dello pneumatico, nella forma di un marchio depositato.
M+S: pneumatici comunemente definiti invernali (Mud and Snow)
XL: carico maggiore (di solito spalla più rigida)

Quindi se sulla nostra gomma leggiamo 120/70 ZR17 TL 58W --- 1211 significa:

  • 120: larghezza in mm quindi 12 cm (è una gomma anteriore)
  • 70:rapporto tra altezza e larghezza della sezione (indice di comfort e di tenuta)
  • ZR: pneumatico a struttura radiale per velocità oltre i 240 Km/h
  • 17: è fatto per cerchi da 17"
  • TL: tubeless
  • 58: peso massimo sulla ruota 236 kg
  • W: velocità massima 270 Km/h
  • 1211: prodotto la 12esima settimana del 2011 ossia fine marzo 2011

Quindi ora possiamo interpretare e capire che caratteristiche hanno gli pneumatici che abbiamo sulla nostra moto.

Le gomme salvaguardano la nostra incolumità. E' bene avere ben chiaro quando sono da cambiare:

  • quando il battistrada raggiunge il TWI
  • quando la gomma presenta delle lesioni o perdite di gomma dal battistrada (in questo caso un buon gommista sa consigliare il meglio sul da farsi)
  • quando la gomma presenta delle lesioni sulla spalla (in questo caso la struttura della gomma potrebbe essere irrimediabilmente compromessa ed è il caso di non rischiare)
  • quando la gomma supera i due anni di vita. La gomma passati 2 anni dalla rimozione della cera protettiva cambia in maniera pesante le sue caratteristiche di durezza ed elasticità.
  • quando vengono effettuate riparazioni esterne o tipo fast, perchè esse anche se possono permetterci di tornare a casa, ma impediscono di poter ripristinare la distribuzione delle pressioni e delle tensioni superficiali della gomma. Per cui queste riparazioni sono da scartare.

Infine sarebbe opportuno sostituire un prenumatico anche quando subisce una foratura, perchè non è più garantito nel suo funzionamento anche se la riparazione viene esguita a regola d'arte con un fungo dall'interno. Questo perchè si viene a creare una rottura negli strati interni del pneumatico che la riparazione non può riportare nelle condizioni iniziali, per cui nonostante il pneumatico tenga la pressione ed esteriormente sembrerebbe in condizioni buone, è opportuno sostituirlo.

Infine è opportuno controllare sempre che:

  • la data di fabbricazione delle gomme che vi vengono montate disti dal momento di montaggio un massimo di due anni. Questo limite non è un limite tecnico ufficiale ma dettato dal buonsenso. Alcuni gommisti cercano di vendere gomme con anche più di 2 anni di vita, dato che le case produttrici assicurano che con la cera protettiva gli pneumatici possono aspettare stoccati anche 5 anni prima di essere montati. La cera protettiva non ferma ma RALLENTA il processo di deterioramento della gomma, se essa nello stoccaggio si fosse tolta in alcuni punti dopo 5 anni avremmo una caratteristica che poco rispecchia i dati di targa associati a quel particolare modello. Per cui per stare tranquilli prendiamo per buono meno della metà del limite riportato sui dati di targa per rispettare l'ingegneristico "principio di prudenza".
  • il gommista monti la gomma nel verso giusto. C'è una freccia apposita che indica il verso di rotazione di avanzamento del veicolo. Può sembrare stupido, ma un gommista poco attento potrebbe sbagliarsi e in quel caso gli intagli su un fondo bagnato non porterebbero via l'acqua ma al contrario la spingerebbero verso il punto di contatto con l'asfalto FAVORENDO IL FENOMENO DELL'AQUA-PLAINING il che è estremamente pericoloso!!
  • il gommista vi cambi anche le valvola ai cerchi. Anch'esse infatti sono vittima dell'usura e nel migliore dei casi possono obbligarvi a una passeggiata imprevista e rovinare un weekend, o nel peggiore possono causare una rovinosa caduta con le ovvie conseguenze.
  • la pressione degli pneumatici (che va controllata periodicamente) non ecceda il valore consigliato. D'estate con il caldo è meglio gonfiare la gomma a un valore leggermente inferiore, mentre d'inverno è consiglisbile tenere il valore di pressione consigliato
  • quando si montano delle gomme nuove la cera protettiva sia andata via tutta prima di fare completo affidamento su di esse.
  • la pressione delle gomme non cali troppo velocemente, questo potrebbe significare una perdita nello pneumatico, nel cerchio, o alla valvola. In caso andate dal vostro gommista di fiducia e consultatelo.

Quindi..

Gli pneumatici sono una delle parti più importanti della moto. Una giusta scelta e una giusta manutenzione potrebbero prima o poi salvarci la vita, o sicuramente renderla più confortevole. Il gommista è come il medico: gli affidate la vostra vita. Se riscontrate delle negligenze, CAMBIATE immediatamente gommista dopo aver fatto notare al titolare dell'officina le anomalie che avete riscontrato. Potrebbe dipendere da una distrazione dell'operaio e, anche se non vogliamo creare problemi a nessuno, è una cosa troppo importante. Il titolare deve sapere che prima o poi qualcuno potrebbe presentargli il conto di un incidente perchè uno dei suoi meccanici non ha messo il giusto impegno nel suo lavoro. Consultatevi con gli amici prima di scegliere un gommista in modo da avere chiaro il panorama. E' una consultazione che non richiede più di mezzora in totale, ma può essere molto utile a evitare brutte sorprese.

Occhi aperti e come dice il buon Leone: Indice e medio a "V"!!

Federico Squassoni*

*Un particolare ringraziamento a Emiliano Falorni (Capo Officina Ducati Carrara)
per le informazioni tecniche e la revisione dell'articolo

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